La cancelación del Nuevo Aeropuerto Internacional de México (NAIM) se debe a cuestiones financieras que comprometen a las administraciones siguientes con pagos que no se dieron a conocer al nuevo gobierno, señaló el secretario de Comunicaciones y Transportes (SCT), Javier Jiménez Espriú.
El titular de la SCT, explicó que se tuvo una planeación deficiente, un proyecto oneroso y complejo y cambios constantes en la concepción.
El costo de la construcción se elevó considerablemente, sin que se actualizara el análisis costo beneficio original provocando que las fuentes de financiamiento resultaran insuficientes.
La solución financiera planteada presentaba graves irregularidades de concepción ycontratación y comprometía las decisiones soberanas a través de complejos instrumentos de “blindaje”, que significaban compromisos severos para las administraciones siguientes.
Al cierre de 2018, aunque manejaban el mismo presupuesto en dólares, en pesos se incrementó a 305 mil millones, pese a la exclusión de 64 mil millones de obras que habían sido consideradas en el presupuesto original y ya se hablaba de 2022 como año de inicio de operaciones, señaló.
Jiménez Espriú señaló que lo más grave fue que Parsons, Gerente del Proyecto, señaló mediante oficio fechado el 22 de julio de 2016 al GACM, que el costo de la primera fase del proyecto se elevaría a entre 16 y 17 mil millones de dólares y que la fecha de inicio de operación sería en septiembre de 2024, si no hubiera contingencias, lo que nunca se hizo del conocimiento público, ni del Consejo de Administración, suponemos que ni de la Secretaría de Hacienda, ni de los inversionistas de bonos y FIBRA-E, y lo que en ningún momento fue informado el Equipo de Transición del nuevo gobierno.
La información de Parsons de 2016 se ocultó siempre, se archivó y se mintió sin recato; por ello hemos afirmado reiteradamente que no se sabía ni cuánto costaría el proyecto, ni cuándo se podría terminar la obra, que era un elefante blanco, un pozo sin fondo, con un daño patrimonial que deberán evaluar las autoridades competentes, destacó.
En el esquema original de fondeo del proyecto en 2014 se consideraba que el 58 por ciento de los recursos serían públicos, es decir, 98 mil millones de pesos, y el 42 por ciento de financiamiento privado, 71 mil millones de pesos.
Además, puntualizó que los recursos logrados por la emisión de Bonos no fueron contratados al amparo de las disposiciones en materia de crédito externo, sino como financiamiento privado.
Este esquema financiero preveía únicamente el pago de intereses sobre los bonos, a partir de la Tarifa de Uso Aeroportuario (TUA) pero sin amortizar el capital, perpetuando el endeudamiento.
Para garantizar el pago de estos financiamientos, se incrementó la TUA en 58 por ciento para vuelos nacionales, pasando de 15 a 23 dólares y 143 por ciento para vuelos internacionales, de 18 a 44 dólares.
Más aún, al no tener la debida autorización ni la reevaluación del proyecto por parte de la SHCP, fueron invertidos recursos provenientes de financiamiento privado, con garantías públicas, esperando que la carga presupuestal de los recursos públicos se diera hacia los últimos años del proyecto, lo que dejaba la carga a la administración 2018-2024, lo que es irresponsable y violatorio de la Ley Federal de Presupuesto y Responsabilidad Hacendaria.
Jímenez Espriú indicó que aún con la información de múltiples obras no estudiadas ni presupuestadas, se instrumentaron acciones de “blindaje” financiero, para asegurar la continuidad del proyecto y para hacer muy costoso y complicado jurídicamente el diferirlo o cancelarlo.
El “blindaje” les daba a los participantes beneficios muy superiores al riesgo que asumían por una eventual cancelación del NAICM. Asimismo, el Grupo Aeroportuario de la Ciudad de México (GACM) tomó la decisión de acelerar la asignación de contratos de obra, la entrega de anticipos y la construcción de la terminal sin proyecto ejecutivo.
En documentos de la Fibra-E suscrita en Marzo de 2018, las enormes ventajas para los inversionistas: adelanto de pagos e incremento del porcentaje en caso de “cancelación definitiva o suspensión indefinida de la construcción del aeropuerto” o de que “no haya iniciado operaciones el 1o. de enero de 2025”, se concedieron a sabiendas de que el proyecto, ya en discusión pública, de llevarse a cabo, no se concluiría, en el caso más optimista, antes de 2024, como les advirtió Parsons desde 2016.
Para el desarrollo del proyecto se llevó a la firma de 692 contratos, de los cuales, hasta la cancelación del proyecto el 27 de diciembre de 2018, 523 contratos cuyo monto ascendió a más de 22 mil millones de pesos, fueron otorgados mediante asignación directa; 90 contratos mediante procedimiento de invitación y 79 contratos se hicieron mediante licitación.
De los 692 contratos, hoy 578 ya están cerrados y pagados y se concentran los esfuerzos en cerrar los 114 restantes.
A la fecha, Grupo Aeroportuario de la Ciudad de México tiene abiertos 198 procedimientos fiscalizadores de diversa índole por parte de las autoridades competentes, desde 2015.
Indicó que se analiza, en algunos de ellos, la probable comisión de daño patrimonial por un monto superior a 6 mil millones de pesos y se procesa la información necesaria para dar vista a la Secretaría de la Función Pública (SFP).